Risan: zdrojové dáta grafu kW/ot možes zverejnit, albo poslat na marek.kovac@zoznam.sk.
dakujem

A na co? Data běžných motorů jsou v každé příručce a k čemu by komu mohla být data mého originálního motoru, to nechápu. Ostatně v tom příspěvku chybí to kouzelné slůvko "prosím". Ne, že bych byl takový háklivý, ale nemáš mi co dovolovat, co můžu a co nemůžu zveřejnit.

Sorry Prosim!
Na závislost hnacej sily na obvode kolesa (zredukovanú na jednotku hmotnosti) na rýchlosti. Dajú sa tak porovnávat vozidlá medzi sebou , vplyv velkosti pneu, prevodou, hmotnosti, priebehu výkonov atd.
Chcel som to porovnat s E1/1 alebo aj fábiou RS.

A na čo? Len tak.

Co tu mate vsetci s fabiou RS?????? A krom toho bol Risanov motor merany na motorovej brzde mimo auta hned po zlozeni pokial viem, takze vplyv velkosti pneumatik na momentovu krivku je minimalny ;-)

Števo má pravdu, pneumatiky byly od toho motoru, když byl měřen, vzdáleny asi 150km.

Nepochopil jsem, co chceš porovnávat s E1/I. Vždyť přeci srovnání s motorem T613-E1/I v grafu je, ne?

No tak si to odečti hodnoty z těch grafů, ne? Možná víš, že se ten druhý graf dá z toho prvního dopočítat a naopak. Myslím, že odečet hodnot odhadem z grafu Ti dá dostatečnou přesnost. Ono ostatně pouhá změna atmosferického tlaku může mít za následek změnu hodnot výkonu motoru klidně o 10%-20%.

rišan: takže když provozuju T613 v nadmořských výškách -5 až +10 metrů, mám v principu trvale větší výkon, než někdo v ČR při nadmořských výškách od 200m ? ;-)

V podstatě to tak lze říci.

Leda ze by mali ADCISy MAP senzor ;-)

Stevo, všechny motory "i" mají senzor atmosférického tlaku i senzor podlaku v sacím potrubí (MAP). Už léta páně od roku 1993. A je jedno, jestli je řídí ADCIS, GEMS nebo MICHL.

Radek má pravdu. Oba senzory jsou na každém motoru T613-4i Kat. Údaj MAP senzoru je klíčový pro výběr základní dávky paliva a předstihu z mapy, senzor atmosferického tlaku slouží pro dodatečnou korekci základní dávky. A samozřejmě žádný senzor vám nenaplní válec víc, než umožní momentální atmosferický tlak. Pouze když je nižší tlak, sníží dávku paliva, aby to nebylo bohaté. Proto pokles výkonu.

No vsechny motory "i" to teda nemaju... Ak myslis tatrovacke motory i tak mas asi pravdu, bohuzial nemam k nemu dokumentaciu a neviem ci ma MAF abo MAP. A "adcis" som pouzil preto lebo ho ma JJ.



Příspěvek byl zeditován (02. 07. 2004 12:54)

Jen bych dodal, že uvedená křivka na začátku by měla odpovídat max. výkonu dosaženém při hladině moře, protože se na atmosférický tlak a teplotu přepočítává. Je to z důvodu možnosti srovnání parametrů motorů na celém světě, protože při měření v Bolívii vychází jiné hodnoty než v Nizozemí a tak by to vypadalo pro Bolívijce špatně. Skutečně naměřené hodnoty jsou vždy nižší než se udává v technické dokumentaci, která zohledňuje korekční faktory.

Stevo a spokojenost je určitě větší.

Takže udávané hodnoty maximálního výkonu a momentu od výrobců platí pro hladinu moře?

Ono se to nezdá, ale kdo třeba četl od H+Z, jak jeli přes Kordillery, tak ví, jak se tam jejich tatřičce v nadmořských výškách přes 3000 do kopců opravdu moc nechtělo...

Jo jo, chtělo to nějaké to "duchadlo" :-D

Mimochodem, jsou někomu známy nějaké detaily z historie t87 H+Z, zejm. v období 1950-68? Nynější stav asi není tak úplně autentický(vlastní doměnka), nýbrž renovační??. Abych neodváděl od pův. tématu, příp. reakce prosím třeba do mailu. Dík.

Křivky motorů 4i Kat a E1/I (zelená a fialová) jsou z příruček, tedy snad korigované na Mezinárodní standardní atmosféru (i když v Tatrě, kdo ví...). Černá křivka mého motoru jsou prostě odečtené momenty z dynamometru (a z toho dopočítaný výkon). Bohužel, momentální atmosférický tlak pan Bordovský na protokol nepoznačil.

Pokud je to přesná hodnota z brzdy která nemá automatický přepočet, bude nominální výkon ještě o něco málo vyšší.

Thomasi, nynější stav je na 100% renovační. Myslím, že to auto má za sebou dokonce renovace dvě. Když se vrátili z expedice, bylo opravdu silně jeté, nešla řadit jednička, motor už taky nic moc, nefunkční startér, kastle neuvěřitelně obouchaná, popraskaná listová pera, vysklené boční okno a já nevím, co ještě.

Nejsem si 100% jistlý, ale mám dojem, že auto po slavném dojezdu v Kopřivnici zgenerálkovali a že si o něj H+Z hodili mincí. Vyhrál Hanzelka a Zikmund dostal stříbrného tatraplána. A co bylo dál, nevím.

Michal Heky: Hmm, to se celkem divím. Viděl jsem v museu nějaké papíry z podrobného zkoumání T87 H+Z po dojezdu a konkrétně u převodovky mi utkvělo v paměti, že byla ve velmi dobrém stavu a na dílech byly stále patrné stopy obrábění. Odkud jsou ty Tvoje informace?

Michal Heky: co jsem četl já , dopadla 87 při prohlídce v Kopřivnici dobře. Válce, písty, uložení klik. hř. , klik. hř. vačkový hř, - to vše bylo opotřebeno v rozsahu najetých km v běžných podmínkách. Naopak v písečném terénu zklamal čistič vzduchu a nadměrně opotřebené byly pístní kroužky. Také převodovka kromě I.rychlosti obstála dobře. Karosérie také nenesla stopy nadměrného opotřebení např. dveře se zavíraly stejně dobře jako na začátku. Problémy s praskáním listů per byly zaviněny značným přetížením vozu no a pak ty cesty.... Podrobněji se o prohlídce vozu mohu rozepsat zítra- až budu mít v ruce SM z let 50tých který o tom pojednával.



Příspěvek byl zeditován (04. 07. 2004 13:53)

Jirko, Matyjasi: moje informace jsou z cestopisů H+Z, konkrétně knížka Mezi dvěma oceány, rok vydání 1959, nkl. Orbis Praha.

Tam se píše, že problém převodovky -- vyskakování prvního stupně při extrémní zátěži -- se poprvé projevil někde v horách Jižní Ameriky a definitivně jednička odešla krátce před ukončením cesty ve Střední Americe, před Encuentros v Guatemale. Nepomáhalo už, že ji drželi zařazenou vší silou oba cestovatelé... A tak měli na výběr -- buďto sjet zpět do města, telegrafovat o náhradní díly, rozebrat auto a opravit převodovku, anebo překonat nejkopcovitější část s cizí pomocí a zbytek se rozjíždět na dvojku. Vyhrála varianta č. 2, tatru posadili na korbu kamionu (http://www.liaz.webzdarma.cz/tatra/T87_1.jpg nebo [www.liaz.webzdarma.cz]) a to nejhorší překonali na něm.

Zajímavý je i konec cesty. Jelikož s tatrou v jednom kuse brodili, odešel startér, takže museli motor startovat klikou. Což jednou odnesl Hanzelka a klika mu zlomila ruku. Protože se mu to nehojilo a protože víza do USA byla v nedohlednu, rozhodli se cestu kolem světa ukončit a Hanzelka odletěl 29. 7. 1950 inkognito do Čech na operaci. Stačilo ještě čtrnáct dnů a o ruku přišel... Zikmund s tatrou připlul po mnoha peripetiích až 22. 10. 1950 do Polska, do Gdyně a odtud jel VLAKEM do Kopřivnice. Tam vyměnili hustý olej v motoru i převodovce, zasklili dveře, přisednul Hanzelka a hurá do Prahy, dvojka na Vysočinu stačila v pohodičce. Slavný příjezd do Prahy byl až 1. 11. 1950.

Jen tak pro zajímavost: cesta trvala 1290 dní, tatra ujela 61700 km, spotřebovala 10 000 litrů benzínu a vydrápala se až do výšky 4860 m n. m. (Ticlio v Perú). Byl to heroický výkon, uvědomíme-li si, že přes 60% cesty jela mimo asfaltky neskutečným terénem a to o pár set kilo přetížená.... Jak tak koukám na fotky, žasnu.

Však taky H+Z, ač blázni, nebyli volové, a filtr, olej, svíčky, ..... měnili ve výrazně kratších intervalech, než předepisoval výrobce.

Co zjistili technici v Tatře, by mne zajímalo. Ovšem k čemu jim to bylo, nevím, protože když poslali H+Z do Čech objednávku na 2 000 tater T87 pro odběratele z Afriky (platba v dolarech a tatra by stála totéž, co luxusní cadillac), tak objednávku strčili bez odpovědi do šuplíku a auta přestali pro jistotu vyrábět úplně.

Co bys taky mohl po bolševikovi chtít, že jo...

No, když už jsme mimo mísu původního tématu, tak H+Z se, jak známo, vydali na druhou cestu s vozy T805. Původně s sebou na cestu chtěli vzít manželky, ale když zjistili, že pojedou T805kami, místo manželek přibrali mechanika z Tatry, protože moc dobře věděli, že jsou to neskutečně nespolehlivá auta. A taky že ano, mechanik pod nimi ležel denně a nakonec z toho skončil v blázinci. Když jánevimodkud telegrafovali do Československa, jaké mají s auty potíže, bylo jim zcela vážně poraděno, ať ty krámy hodí ze skály a dojedou zbytek cesty Landrovery.

Já jenom, že si tu někdo maluje, jak bude jezdit kachnou do svého sídla v zimě, aby se pak nedivil :-) :-D

"ať ty krámy hodí ze skály a dojedou zbytek cesty Landrovery"

- v této větě se zřejmě projevil Michalův cit pro diplomacii, Hanzelka použil poněkud šťavnatější výraz. Však ta auta vezla asi dvoutunový outěžek navíc..

Michal Heky: no předloni v zimě kamarád s T805 vytahoval na Dobrošově ze sněhu asi tři offroady. O problémech H+Z vím, ale měl jsem za to, že se týkaly právě jen té expediční verse T805. Od běžných uživatelů T805 (hasiči, armáda, soukromníci) jsem na ni neslyšel žádné stížnosti, s výjimkou horšího záběru zadní osy pokud je auto nenaložené.

V čem jsou 805ky problémové?

O T 805 mi nemluv, zažil jsem je na vojně jako radiovozy a jejich přezdívka "kačena" byla skutečně o něčem. Ovšem faktem je, že přetížené auto jakékoli značky toho moc nedokáže.

Michal Heky: tak jestli chtěli cestovat s manželkami nevím,ale minimálně jeden z H+Z měl již před druhou cestou dítě. Expediční 805 byla ,jak pronesl pan Hanzelka křáp k pohledání- to ovšem nesnižuje její vyníkající průchodnost. (Dislokace výroby do několika závodů se negativně projevila i na sériových vozech). Poruchovost během cesty byla zaviněna velkým přetížením obou vozů- celá nástavba a vybavení vyrázně převyšovalo nosnost Tatry.
Zde je něco málo z prohlídky T 87:
na bloku motoru nezanechala koroze žádné stopy,klikový hřídel nevykazuje na svých čepech žádných trhlin a ojniční čepy jsou prakticky bez opotřebení,hlavní čepy mají opotřebení 0,04mm a mazací kanály byly v naprostém pořádku bez stop zanesení, hlavní ložiska byla také neporušena, bez zjevných stop opotřebení, ojnice jsou stále zachovalé ve svých třecích plochách, opotřebení pístních čepů 0,025 mm odpovídá normálnímu opotřebení vozů jezdících za normálních podmínek...
vzhled pístů je velmi dobrý s ohledem na použitý čistič vzduchu jejich opotřebení 0,1mm v průměru velmi příznivé, pístní kroužky měly vůle v zámku průměrně 4,5mm, což je důsledek materiálových potíží v tehdejším stupni výroby pístních kroužků. Měření zjistila opotřebení válců v prům.0,15mm,vačkový hřídel vykazuje na svých vrcholech opotřebení v měřítku běžném pro normální vozy a dá se zdůvodnit slabším mazáním,vahadélka měla opotřební 0,25mm,hlavy válců jsou neporušeny,sedla sacích vent.jsou čistá výf. vent. mají vydatný nános karbonu,uvolnění sedel se noprojevilo,vedení vent. má prům. opotřebení 0,03mm ... atd. Další podrobnosti třeba někdy příště.



Příspěvek byl zeditován (07. 07. 2004 20:15)

Ako sem vložit obrazok?, graf?