Výkon Mi motoru 200/220 k, co asi znamená těch 220? Studený motor neboli motor, který ještě není zahřátý natolik, aby sepnul chlazení. Tím pádem se ušetří 20k na hřídeli. Viz lepší akcelerace při vypnutém chlazení anebo studeném motoru. (Alespoň na naší bývalé 613-4 to takhle probíhalo)

Ano je to studený motor,to je možné,je to jen doměnka ale pokud je to studený motor tak se tam dá narvat víc směsi,resp.vzduchu a do toho víc paliva a to podle mě u Mi může udělat dost,prostě ten větrák nebere 20k!!! Zkoušel někdo někdy tady rozběhnout altík hnanej přes jeden klíňák a pak teprve ho zatížit tak aby dával zhruba 1,5-2kw???Ať je ten řemen napnutý jakkoliv tak div neshoří....a vy přes něj chcete tahat 10k???
Jinak na mé trojce s E1 když nastavím bohatou směs a odpojím předehřev tak to také akceleruje o dost líp.A ještě jedno by mě zajímalo,z jakého pramenu,resp.materiálu ten rozdíl 20k pochází?Je to v techničáku?Zkrátka krk za to nedám ale je mi to hodně,hodně divný.

Ja uz jsem se tady na to taky ptal, nekdo zde psal o 17k ale predstava ze by s tim fukarem neotocila ani Jawa 350 se mi fakt nezda. To kdyz otevru
kryt motoru tak abych s tou turbinou skoro letal.

Já bych se tomu tak nedivil, vždyť těch 15-20 k to bere až při maximálních otáčkách a to už se ten větrák točí poměrně rychle (velký odpor vzduchu).

Zdat se muze lecos, ale fyzika je proste fyzika. Tech 20 koni je samozrejme myslene pri plnych otackach motoru, ne na volnobeh. Prikonova charakteristika se koneckoncu s otackami ponekud meni a neni linearni. Nekde bych mozna u sebe v praci jeste vyhrabal udaje o Tatrovackych ventilatorech a tam skutecne figurovalo nejakych tech 20 koniku - jinymi slovy, tento udaj pochazi z mereni.
Jen na okraj - chladici ventilator u rady Skoda 1000/1100/100/110 si bral take neco kolem 5-6 koni, jenze chladil motor o vykonu pouhych 45 koni (my jich mame 4x vice). Potreba chladiciho vykonu je pritom docela umerna vykonu motoru, takze tech 20 koni opravdu neni nesmysl.

Udávať konkrétny príkon chladiaceho ventilátora je možné vždy iba pri konkrétnych otáčkach, nakoľko je od nich závislý treťou mocninou. Okrem toho je ventilátor sprevodovaný do rýchla, takže pri max. otáčkach motora môže točiť aj hodne cez 10tis. (odhad, priemery remeníc som neporovnával). Je preto nutné rozlišovať otáčky motora a ventilátora (podobne ako napr. aj u alternátora).
Tých 20k je ale myslím reálnych. Napr. u závodných T603 kde boli upravované motory na vyššie otáčky (sériový kľukový mechanizmus T603 znesie až 6,5tis ot.min!!) dochádzalo už k enormnému zaťažovaniu klinových remeňov a ich častému praskaniu, čo bolo jedným z obmedzení ďalšieho zvyšovania výkonu týchto motorov. Práve z tohoto dôvodu sa u T603 začalo používať ejektorové chladenie, čím sa o.i. ušetril výkon spotrebovávaný na pohon ventilátorov, čo pri max. otáčkach robilo údajne okolo 26k (presne si to nepamätám. čítal som to už dávno).
A to krátkodobé zvýšenie výkonu u T613Mi na 220k je naozaj možné krátkodobým odpojením ventilátora pri max. otáčkach (niekoľko sekúnd). Rozhodne ale nie pri nezahriatom motore! Ten by plne vytáčal iba barbar, alebo človek v ohrození života! Či takéto niečo ale elektronika T613Mi dokáža zabezpečiť a hlavne ako obmedzuje časový interval vysadenia chladenia, to som sa nikde nedočítal. Tu by odpoveď možno poznali naši odborníci na Mi - čo vy na to?

OK dík,začnu to zkoumat.

Ondrej má pravdu. U 603jek to dělalo cca 20 kW což by asi dalo těch 27 k. Studený motor není dobré vytáčet, ale těch 50 stupňů motoru, už snad jde ne? Vždyť teplota pístů a jejich okolí už musí být dostatečná, jde už jen o prohřátí oleje a snad ložisek kliky.

Někdo mi tvrdil, že při el. regulaci chlazení se tato snad při akceleraci vypíná nebo co. Každopádně jsem tu kdysi četl něco o magickém tlačítku:) Vypochopil jsem, že dotyčný uživatel motoru 613-4 nebo Mi občas na dálnici vypíná chlazení:). Každopádně těch 5 k u Š100 atd. souhlasí. Zeptejte se někoho, když mu prask řemen, jak to koplo "do vrtule" a škodlivka najednou táhla jako prase. To samé s mojí 603, u které praskl jeden řemen a najednou jela jak blázen, ale ¨musel jsem okamžitě zastavit, tak mi to bylo nanic. A ta Jawa by asi ten 613kový venťák nerozfungovala na maximální otáčky;). A o těch 200/220 k jsem to asi viděl na UK Tatra webu, ale ten mi momentálně nefachčí, abych sem dal odkaz.

K těm altíkům. Když od něj odebírám 1,5 - 2 kW, tak to přece neznamená, že odebírám 1,5-2 kW z motoru ne? Pokud to u škodárny dělá 5k, tak u Tatry to bude dělat spíš 5 kW, už kvůli těm 55A ne?

A tvrzení, že studený vzduch mi zvedá výkon má taky něco do sebe, protože jsem míval objektivní pocit u mé 603, že mi za studeného počasi nebo spíše i po dešti/bouřce (mlha/ozón) jela MNOHEM lépe:) A to tady nemluvím o tom, co by udělal intercooler;).

Ano po dešti kdy je vlhčí vzduch je všeobecně známo že motor má lepší chod.V létě mě trápilo u T613 že teplota oleje v motoru mi stoupala velmi vysoko kolem 105°C a výkon nic moc klepání ventilu(detonace)při mírném stoupání.Tak jsem laboroval předstih Natural má95 oktanů výška hladiny a stále se motor přehříval (vnitřek za vantilátorem chladič umytý ale stále nic a potom mě kámoš poradil ještě zkusit činnost předehřevu a tady byl pes zakopaný podle příručky naseděl podtlak který ovládá klapku předehřevu seřidili jsme to za pomocí synchrotestu na baterie karburátoru motocyklu.Motor přestal detonovat(při akceleraci musí)a teplota motoru klesla a výkon v teple je v pohodě oproti tomu jaký byl předtím.A spotřeba taktéž klesla.

Kdyz nasajete studeny vzduch jede to lepe - je to JEDEN z principu systemu NOS (Nitrous Oxide System) - jedna vec je ze kdyz se tam supne N2O, tak ma 33% kysliku proti 21% ve vzduchu ale druha vec je ze ochladi nasavany plyn do spalovaciho prostoru o 55 stupnu.
A bum! Teoreticke zvyseni vykonu na T613 se systemem NOS je neco kolem 150 koni.

Zdicho:to právě znamená že to co odebíráš z altíku ti musí o to samé ochudit motor-hodně zjednodušeně.Ale asi mě přesvědčíte,sám bych tomu nikdy nevěřil.Jinak měl jsem svého času škodu100,tam mi ten řemen rupnul a nic,jelo to víceméně furt stejně,pravda že ten rozdíl výkonů je ale velký.Sám bych býval u tatry počítal na ventilátor v otáčkách tak 5-6k,člověk se stále učí...

Kéž by 5-6 k:)

Milan:
ako ste to nastavili to ovládanie predohrevu? Tomuto ......seřidili jsme to za pomocí synchrotestu na baterie karburátoru motocyklu..... nejako nerozumiem, sorry.
Je však pravda, že ak predohrev ostáva nneprimerane dlho v činnosti, motor stále nasáva nadmerne horúci vzduch, prehrieva sa a prudko klesá výkon.

K té vlhkosti nasávaného vzduchu...

Žádám vás, vážení stryci, abyste se následujícím řádkům NESMÁLI !

Kdysi jsem si koupil ojetého traboucha. Závodního. Měl namontovanou jakousi sportovní sadu z NDR (hlavy, výfuk?, vyleštěné kanály a...už nevím, je to 30 let). Jezdil jako čert a žral jako stádo krav. Tehdá nějako citelně zdražil benál a tak jsme s kámošem špekulovali a experimentovali s lihem, techničákem, naftou atd. Nakonec jsme skončili u takové vložky s malou tryskou, která se namontovala mezi karbec a válce (doma ještě jednu mám). Tryska se připojila hadičkou do plastláhve s vodou po vzoru Merlinů ve Spitfajrech. Nebo se ta vodní forsáž montovala do injektdaimlerů v Mesršmitů? :-) Už nevím, motoráři jistě vědí o čem se tu snažím psát. Prostě pro zvýšení výkonu motorů ve stihačkách se do válců vstřikovala voda. Kapalná voda se teplem vypaří a rozepne, motor pracuje s vyšším tepelným spádem, účinnost je vyšší a přibudou nějaké koně.

V tom trabouchu se to projevilo tak, že skutečně spotřeba benzínu klesla o několik litrů (bez toho udělátka žral víc než Tatra!!!) protože se nemuselo s plynem až na podlahu a když se šlo až na podlahu, bylo to už o život.

Bohužel dost záhy ten Trabantík, se kterým jsme se jezdili báječně se bavit na dálnici - měli byste vidět ty ksifty ostatních - skončil po jedné bujaré oslavě na sloupu u silnice. Čest jeho památce!

Nezkoušel někdo někdy tu vodní forsáž na Tatře?

To, že když je vlhko, tak motor jede o poznání lépe je pravda a u T603 se to projevuje zřetelně.
U motoru T613i se v případě prudké akcelerace (sešlápnutí plynu na podlahu) vypíná hydrospojka ventilátoru a právě v té chvíli přibude asi těch 20k. Ovládání hydrospojky zajišťuje řídící jednotka. Celé je to popsané v článku od Rišana, který byl na TATRAWEBu.

To Ziza: mal by si si gratulovat k tomu,ze ste naskoncili ani Ty ani Tvoj kamos na tom stlpe spolu s Trabantom.Asi by vas ta papierova karoseria velmi neochranila...Ale sranda to musela byt dobra,predbehnut s Trabosom na dialnici nejake silne auto :-)

Asi by vas ta papierova karoseria velmi neochranila...


Ale, ale! Papírová karoserie.... takové pomluvy! Karoserie trabouchů samo byla železná, z palstu byla jen blatníky a potah dveří.... a na tom sloupě jsem visel i já :-)))

S tým vyšším výkonom pri studenom alebo vlhkom vzduchu je to normálne. Vzužívalo sa to v leteckých motoroch a u pretekárskych áut na krátkodobé zvýšenie výkonu - je to tzv. efekt vnútorného chladenia, vďaka ktorému sa dosahuje vyššia účinnosť plnenia valca vzduchom. Používa sa aj vstrekovanie etanolu, ktorý výborne chladí. Myslím si ale, že výkon T613 je dostatočný.

Rozpraval som sa s jednym vodicom T613...ten jazdil este na sluzobnej T603 a potom na T613.
Vravel mi, ze ked isiel na dlhsiu trasu, zavesil vedierko s vodou //na vrch dal hubu, aby sa to nevylievalo// pod nasavanie vzduchu. Vraj to malo vplyv na spotrebu a na vykon.
Pri ceste Kosice-Bratislava mu to dokazalo "vysat" 5 L vody z vedra //samozrejme ze nieco sa aj vyparilo//.

Vravel mi to uplne solidne, takze asi nieco na tom bude.
Ja som to este neskusal.....ale snad raz to skusim..:-)

GIN

Da se ale cekat ze to bude kurvit motor jako blazen. Otec mi taky rikal ze se to pouzivalo u nekterych specialu, ale zivotnost takoveho motoru si dokazete predstavit.

Když ještě 613 převažovaly ve služebním využití, býval kyblík s vodou pod sáním naprosto běžný. V servise v Kopřivnici jsem ho vídal v motorových prostorech často.

Kybel s vodou v motore aby to islo lepsie... Neviem ci sa mam smiat alebo mam plakat 8-))

Mateji, nesměj se ani neplač! Pravý automobilista pro zvýšení výkonu svého miláčka vždy a rád zaexperimentuje. Jen do toho. Tak kýbl s vodou a houbu to chce! Už jsem si myslel, že s Mary Loo žádná sranda nebude..... :-)))

já zkoušel watewrforsáž na škodárně, s tím, že pak přijde na řadu Tatra, ale nějak mi to napoprvé nevyšlo, tak jsem do toho ztratil chuť . Musí se však voda před vypnutím motoru odpojit, aby nezůstala ve válcích.

Takže je to pravda, že se vypíná chlazení při akceleraci Luciáne? A za jakých podmínek Ríšane?

Ondřeji samotný postup nebudu přesně popisovat, ale synchrotest na baterie karburátoru jsou např. 4 kusy podtlakových měřáků sestavených vedle sebe pomocí kterých seřídíš např. 4 karburátory (baterii karburátoru se rozumí sada 2 a více karburátorů synchroně se otevírajících se)tak aby podtlak měl stejnou hodnotu ve všech kerburátorech a aby měly válce stejně bohatou směs.Seřizoval jsem tím i karburátory na T613.Popis seřizování je v dílenské příručce.Pokud se chceš o tom více dovědět stačí sehnat knihu Motorbike Books Carburettor manual.

Ventilator pro chlazeni vypina pouze Mi - nic u T613/3 a tak, kde je to furt.
U Mi je to rizeno pres GEMS a tam to dovoli jenom kdyz to neohrozi spalovaci prostory. Kdyz je motor prehraty nic se nestane - mozna na par (2-3) sekund.

Pro MM: Kdyby to bylo jen na 2-3 sekundy, tak by to bylo asi k ničemu.
Pro Zdicha: Za přesně jakých podmínek a na jak dlouho se ventilátor odpojuje by měl vědět spíše Rišan.
Nechci tady psát bludy, tak vydržte do pondělka na Rišana.

Pánové, vše je trochu jinak - nesmí se směšovat pojmy ventilátor a dynamo nebo altík. Altík a dynamo odeberou tolik W kolik sami produkují. Tření a další ztráty berme v tomto případě za mizivé.
Druhá věc je teorie a realita. Oficiálně dle dílenské příručky S1000MB odebírá větrák 1,2 - 1,7 k, a dynamo dle provedení (výkonu) 1,5 - 2,1 k.
Osobně přesné data u T603 ani u T613 jsem nestudoval, ale jsem přesvědčen že ztráta nepřesáhne 10 k.
V jiném případě by se Lucienova T603 v podstatě nerozjela, jelikož má namontována dvě dynama (2x26 k = 52 k. Max.výkon 100 k oficiálně mínus 52 k ztráta = 48 k zůstatek výkonu. Udaje čerpám z článků uvedených výše). Poněvadž jsem měl možnost s tímto vozidlem popojeti, nemyslím si, že by měl tak málo kobylek. Zároven si myslím, že snížený výkon o dva až tři koně nepozná nikdo.

Milan:
ďakujem za vysvetlenie pojmu "baterie karburátoru"
Vojta:
ten príkon 26k u T603 je myslený ako príkon obidvoch ventilátorov (nie dynám, ale len a len exhaustorov) a aj to len u športovo ladeného vysokootáčkového motora. Dynamo T603 so svojím malým výkonom 300W môže odoberať vzhľadom na mechanické straty a účinnosť asi tak 0,5kW, Luciánov motor tak môže byť zaťažený max 1kW na účet generátorov.
Inak aj ja vážne uvažujem u T603 o druhom dyname, práve v sobotu sa mi podarilo kúpiť nové na veteránistickej burze za "Agentovskú" cenu 500,-SKK. Len neviem, či dať druhý samostatný regler, alebo zháňať ten dvojitý, ako mala napr. T111. Vie niekto (napr. Lucián) poradiť?

>:) =:) >:)

... hurá do učebnic marketingu ...