Kdosi se tu ptal a tak jsem se rozhodl ukázat Vám data naměřená kopřivnickým dynamometrem na mém motoru. Když už jsem to hodil do grafů, neodolal jsem a přimaloval tam i křivky klasického motoru E1/I a 4i Kat. Posuďte sami:




Černá křivka je můj motor, zelená je průměrný E1/I a fialová je průměrný 4i Kat.

Zapomněl jsem dodat, že první graf je závislost krouticího momentu (na svislé ose v Nm) na otáčkách (na vodorovné ose v 1/min). Druhý graf je závislost výkonu (na svislé ose v kW) na otáčkách (na vodorovné ose v 1/min).



Příspěvek byl zeditován (25. 06. 2004 14:56)

Pekne....aj ked sa mi nejak zda ze klasicka 3,5i by mala mat spicku krutiaceho momentu okolo 300Nm.
Ale krutiaci moment tvojej 3,9i je velice pekny (na grafe) a neverim, ze by si si to nebol vsimol hlavne pri rozbiehani (jede to jak kazda 613-4i)

U toho 4i Kat je braný střed. Přiručka udává, že krouticí moment se může pohybovat např. při 3000 ot/min. od 240 do 265 Nm. Max. krouticí moment se někde udává 300Nm, někde více realistických 280Nm (např. tady: [www.t613.wz.cz]).

Interesting... mozno udavaju tych 300Nm na plny plyn pri vypnutom vetraku. V kazdom pripade sa tym +100Nm Tvoja kluka potesi ;-)

+100Nm vidíš kde? Myslíš, že Bordovský neví, co dělá? Ptal jsem se ho speciálně, jestli sériová klika toto dlouhodobě snese. Jeho odpověď byla ano.

Oh, sorry, to bolo od hladu :-D Teraz ako najedeny plnohodnotny clen nasej spolocnosti vidim rozdiel cca 50Nm v podstatne sirsom spektre otacok ;-)
A nepochybujem ze pan Bordovsky dobre vie co robi...

Průběh černé křivky vypadá na větší vačku než která se běžně používá, jako by tam byla 260°. Ovšem jen vypadá, musela by se změřit.

Mna by zaujimalo preco je ten vykon nad 4000ot skoro rovnaky a az tesne pred koncom sa este trochu vyhupne. Vyzera to, akoby bol umelo udrziavany na tej urovni. Nechceli dosiahnut iba strmsi narast vykonu?
Ale tych skoro 140kW pri 4200? to je parada :-)

Este taka blba otazocka.
Mam istu predstavu, ale bol by som rad, keby mi niekto upresnil, co to vlastne znamena tych 260°, 280°, 320° ...
Kazdy tuner mlati okolo seba ze on tam dal tolko stupnovu vacku a ten zas tolko. Je to (neviem nast ten spravny vyraz) ako rychlo sa otvoti ventil na max, aby mohol byt co najdlhsie otvoreny?

Vačky jsou tam zcela sériové, protože předtím to byl klasický 4i Kat (fialové křivky) a pouze se zvětšilo vrtání. Žádné vačky jsem neplatil, na faktuře žádné nejsou, nikdo mi o vačkách nic neříkal. Ostatně změna časování rozvodů by se jistě projevila na mapách pro dávky paliva.

Výkon není uměle udržován na té úrovni, jak píše Tomas. Z pohledu do řídicí jednotky vyplynulo, že se oproti klasickému 3,5i změnil pouze jeden jediný bajt a to celkový násobitel dávky paliva (konstanta na adrese 1779 v paměti ECU). Celá mapa se tak pouze posunula o něco nahoru v celém rozsahu otáček stejně, o nějakých čachrech v určitém rozsahu otáček nemůže bý ani řeči.

Že toto zhruba stačí, pokud se mění pouze objem a nic jiného, mi potvrdili nezávisle na sobě dva odborníci, kteří již mnoho let ladí různé ECU do T613.

Průběh křivky výkonu se jak známo získá z točivého momentu, který motor má při daných otáčkách na plný plyn. To, že se výkon mezi 4000 a 5000 otáčkách drží zhruba na stejné hladině je dáno prostě jen akorát klesajícím trendem průběhu krouticího momentu při vzrůstajících otáčkách.

Fakt je ten, že jsem zaslechl něco o tom, že by to snad ještě ve vyšších otáčkách "cosi chtělo", že prý je to tam moc bohaté a "možná by se mohlo ubrat". Ovšem od člověka, který u brždění toho motoru zrovna nebyl. Člověk, co upravoval ECU ale zase řekl, že je "to dobrý a že to je normální". Od dalšího jsem se ale zase dozvěděl, že od cca 3000 otáček výš uletěla lambda regulace mimo rozsah při cca 70% plynu. Tak je to značeno i v protokolu z dynamometru. No a teď co si z toho mám vybrat...

Ještě nám tam chybí ADCIS a 4,36i;), jinak je to ganc gut.

Tomas: najlepsie to pochopis ked si pozries [tatra613.webpark.sk] Da sa tam prepnut medzi klasickou a ostrou vackou a krasne je tam vidno pri ostrej casovanie a dlhsi strih.

Zdicho: No však mi dodejte nějaká data. Já to velice rád srovnám.

[tatra613.webpark.sk] - velmi hezky udělané. Jinak k otevření ventilu - nikdy nedochází k tomu, aby ventil ve svém pohybu zůstal stát v otevřené poloze, vždy se nějak, třeba i nepatrně pohybuje.

Jak je vidět, motor má ještě rezervy ve vyladění, protože strmý pokles momentu nad 4 000 rpm dává najevo nedokonalé řešení výměny obsahu válce. Pravděpodobně by to chtělo větší ventily a změnu sacího traktu. Tento motor velmi dobře táhne mezi 2 - 4 000 rpom, ale potom umře, nedá se tedy čekat výrazné zvýčení max. rychlosti nebo akcelerace ve vysokých otáčkách úměrně zvětšení objemu. Jinak ale na normální jízdu je to bohatě dostačující.

Vypadá to pěkně, ale docela rád bych viděl graf měrné spotřeby paliva :), pokud se to vůbec měřilo.

Tá krivka krúťáku vyzerá brutááááálneee...
Mat ja cca 270 Nm pri cca 1000 ot.min-1, som jo sakra spokojný...
No a pri 2000 - už cca 320 ako to ukazuješ na grafe..., no DOVY
Ako sa ti to vsetko podarilo, hlavne co si urobil, ze mas objem 3,9?
Chcem aj ja!
A dá sa nejako podobne pohrať aj s E1/1-tkou?

K vačkám:

V archivu je k vidění v instrukci č. 158/94 že se mají motory ve vozidlech Electronic osadit jinými vačkami jak pro sání tak pro výfuk.
Moje auto touto přestavbou prošlo v 6/94, jak vyplívá ze zakázky 3/7543.
Jaké vačky se osazovaly a co byl výsledek, jsem tam však již nenašel. Víte tady k tomuto něco?

Jiří Čech: větší ventily a změna sacího traktu: na to by byly myslím náklady naprosto nesrovnatelné s náklady na současnou přestavbu. Vzhledem k tomu, že jde o motor pro civilní účely a nikoliv pro závodění a dále vzhledem k tomu, že ani nad 4000 ot. parametry nejsou horší než sériový motor (který kupodivu také pro normální jízdu dostačuje), nechám to tak. Ono totiž 4000-5750 otáček představuje na 5. převodový stupeň rozsah rychlostí 177-255 km/h. V této oblasti není pravda akcelerace zřejmě nijak závratná, ale tak rychle opravdu jezdit nepotřebuju. Ostatně konstrukční rychlost vozidla je 190 km/h a tuto vůz dokáže bohatě překročit na 4. převodový stupeň aniž bych motor přetočil, to jen kdybych opravdu potřeboval akcelerovat líp ve vysokých rychlostech. Prostě náklady na vylepšení dle mého by v tomto případě pro me byly vyhozené peníze.

Luobš: graf měrné spotřeby paliva pochopitelně nikdo neměřil. Pro praktickou spotřebu auta ostatně má dost malý význam. Myslel jsem, že dákování paliva vzhledem k normálnímu 4i Kat jsem objasnil dostatečně. Tak pokud Tě to tedy zajímá, vezmi si graf normállního 4i Kat a koukej.

Anonym: při 1000 ot. bylo na dynamometru zatížení přesně 275 Nm. Na ostatní Tvoje otázky se mi vzhledem k Tvojí identitě odpovídat nechce. Ostatně odpovědi bys našel ve fóru, kdyby se Ti chtělo.

Este trochu zabrdnem.
Nejde mi do hlavy, preco pri rovnakom casovani ventilov, ale len vacsom objeme nema motor podobny priebeh krutaku, ako klasicky 4i. Preco ten krutak nieje o tolko vacsi v celom rozsahu otacok? Hlavne ked sa menil len celkovy nasobitel davky paliva.

Ríašn: :) graf normálního iKat si nevemu, protože nemám, ale porovnával jsem grafy motorů T613 a E1/I a liší se dost podstatně, ale to porovnání by mě opravdu zajímalo. Nezdá se mi, že by ta křivka měla být úplně shodná, pouze posunutá nahoru (o kolik?).

Měrná spotřeba by měla zůstat zhruba stejná v běžném rozsahu otáček, protože bohatost směsi a snad i kompresní poměr se nezměnily. To, že je vstřikováno více paliva, je důsledkem zvětšení objemu motoru, protože nasaje více směsi. Měrná spotřeba je spotřebou na kWh, ne na 100 km.

Je mi jasné, že předělávání sacího traktu znamená překopat hlavy, jiné ventily atd. a že to nemá význam. Pozn. byla určena těm, kteří hloubali nad tvarem výkonové křivky nad 4 000 rpm.

Dufam ze takato identita ti na chvilu postaci, neviem si tu nikde najst ceny za prestavbu ktoru si vykonal...
Tak mi akurat napis ci si prevrtaval klasicke valce, kolko Ta stali piesty, prip. kde si ich daval robit, ci si aj upravoval tvar spalovacieho priestoru - obrusovanie hlavy.......
A kolko ta stal len spominany material?
Dakujem. Dufam ze po tebe nechcem tak vela, ved keby to nebol ziaden brutal, tak do toho idem tiez ale s E1/1kou...
Uz som pretriskoval prvu komoru zo 115 na 130... A velkaaa sranda ...
Stndardny Tatrovacky test ako zrychluje T613 na 4. prev. stupni zo 40 km/hod. plynylejsie a krajsie este nezvladla ziadna Tatra v ktorej som sa viezol... Okrem i-ciek...
Toz, poprosim ta cenu piestov, vyrobcu, .........
A ak to bude unosne, mas este aj ty kavu za dobru radu. Diiiiiiik

Tomas:
Prubeh kroutaku, zavisi predevsim na plneni valce smesi (maximum kroutaku je pri maximalni plnici ucinnosti). Tim, ze nechas stejny saci trakt, ale zvetsis objem valce dojde ke zmene parametru v sacich kanalech a tim i ke zmene plnici ucinnosti. V sacim potrubi se pak muzou objevovat i veci, ktere se predtim neobjevovali (tlakové vlny, odtržení proudu od stěn aj.) a ty ovlivnuji plnici ucinnost a tim i kroutici moment motoru.

Jirka: diky za objasnenie.
No to s tym plnenim ma potom napadlo, ale iba v suvislosti s tym, ze by pri tom istom vzduchovom filtry a ja neviem velkosti klapiek nevladal nasat viac vzduchu. To, ze by tam mohli vznikat nejake ine javy ma nenapadlo.

anonym - Palo, SVK - Zilina: a co spotreba? Nebola pri tych 130-kach triskach tak 40L / 100km?
Ja som kedysi skusal 120-ky a zralo mi to tak, ze som na plnu nadrz presiel 200km

Jirka - práve tomuto javu prisudzujem to sedlo na krivke výkonu (aj krútiaceho momentu) u čiernej krivky Rišanovho motora

Palo, myslím, že to tu bylo už napsané, přestavbu dělal spolu s celkovou opravou motoru servis Doprava TATRA v Kopřivnici, změnu oproti sériovým záležitostem dodavatelsky dílna pana Bordovského (snad tehdy ještě nějaké středisko v rámci Tatry), co dělá sportovní motory. On je také autorem úpravy. Nic jsem si nikde vyrábět nenechal. Válce jsou odlité přímo na vrtání 90mm, převrtání stávajících 85mm válců není bezpečné - vezmi si do ruky válec a odmysli si ze stěny 2,5mm. Jak tlustá stěna zbude? Válce zřejmě odlévala Tatra, ne však přímo pro mne, jednalo se o poslední zásobu ze skladu pana Bordovského. Pochopil jsem, že další osmici válců už nenajde a odlévat se asi také nebudou. Písty dodal rovněž pan Bordovský. Z čeho jsou ví jen on. Zaslechl jsem něco o VW, víc nevím. Jen vím, že jsou lehčí oproti klasickým Tatra. Úprava si prý vynutila nové vyvážení klikové hřídele. Jak proběhla úprava hlav netuším. Ale cosi se prý dělalo.

Cena - tady je to problematické, protože celková částka, kterou jsem platil, závisela hodně na tom, že šlo o celkovou opravu motoru, zahrnující i věci jako nová ložiska klikové hřídele, některé nové vačky, nové soukolí v rozvodovce, novou spojku, kompletní nová těsnění a desítky dalších drobných položek. Samotná úprava vč. dodání nesériových dílů se na faktuře projevila částkou, kterou servis přeúčtoval dílně pana Bordovského a která byla tuším 33 000,-. V tom bylo 8 válcových jednotek 90mm (válec, píst, kroužky), úprava kliky a hlav, úprava řídicí jednotky a záběh a měření na brzdě.

Inak ja nie som ja,teda ja som ja ale palo nie je palo vlastne palo je palo ale palo nie som ja vlastne som palo ale iný.Proste nerobím kokotiny s motorom.

Hahahaaaaa....power sa nam vratil :-D uz som tieto otazky cakal.... ;-)

Kdepak, Števo, power by se s tak nicotným nárůstem krouticího momentu a téměř žádným nárůstem výkonu nespokojil. On přece na rozdíl od nás ví, že v E1/I je schovaných minimálně 450k.

risan: Ale ked neprsi nech aspon kvapka ;-)

Kvapká benzín velkou dírou v karburátoru, ano?