Martin Havel: není to vtip, skutečně ten motor T603 je přestavěn na LPG a bez nejmenších problémů běhá.
Matěj: na kompresor s motorem z T138 nemám pěkné vzpomínky. Dělal jsem s ním a s připojenou sbíječkou mockrát, jenže ten zvuk je prostě nepříjemný, to mi nikdo nevymluví. Navíc ten náš kus byl těsně před smrtí. Majitel byl na nej sice náležitě pyšný, ovšem skutečnost byla taková, že kromě detailů, jako že většina kohoutů na připojení tlakových hadic byla zarezlá, byl hlavní problém v tom, že ten krám vedle nesnesitelného randálu produkoval obrovská kvanta dusivého kouře a každých 15-20 minut se prostě zadřel. Bylo potřeba přerušit práci (což ostatně při práci s pneumatickou sbíječkou přijde vždycky vhod) a počkat, až motor trochu vychladne. Pak bylo k dispozici dalších 15-20 minut než ztráty třením narostly tak, že výkon motoru přestal postačovat k jejich překonání. Pneumatická sbíječka je taky dáblův vynález - všechny kusy, které jsem kdy viděl, měly tu zásadní nectnost, že se v polovině neustále těmi vibracemi rozšroubovávaly a tak bylo třeba neustále je dotahovat. Při opomenutí tohoto úkonu hrozilo, že se nástroj rozletí a jeho části hnané tlakovým vzduchem pracovníkovi naliskají.
Když už jsme u těch aplikací motorů Tatra, napadla mně jedna trochu méně běžná nežli elektrocentrála nebo kompresor. Už jsem se o ní na tomto webu zmiňoval, někteří ji možná sami znáte. Jde o naviják pro strart bezmotorových letadel. Sám jsem se setkal s verzemi Herkules 3 a Herkules 4, vyráběnými podnikem Aerotechnik Moravská Třebová. Existují také starší verze, zda mají také motor Tatra však nevím. Slyšel jsem též o moderní verzi Herkules 5, která však již měla motor západní produkce.
Herkules 3 má motor z T138 a vyznačuje se tím, že umí sám jezdit. Má jednu jedinou rychlost a na ni údajně dosahuje 90 km/h. Vzhledem k tomu, že má řiditelnou zadní nápravu, je s ním ježdění dost o hubu a také jsem slyšel, že se v tom někdo zabil. Problémy s pojezdem umocňuje také rozvodovka, údajně ze Škody 1203, kterou není problém převahou výkonu motoru T928 zničit.
Pokročilejší verze je Herkules 4, u které konstruktéři upustili od problematického pojezdu a řešili naviják jako přívěs. Motor nepřeplňovaný osmiválec Tatra T2-928 (něco jako v T815?) s výkonem 180k. Na motoru je hydrodynamická spojka a ještě mechanická třecí spojka ovládaná pedálem. Rozvod na dva bubny s 5mm ocelovým lanem, řazení bubnů zubovými spojkami, náhon řetězy, řádkování lana systémem kladek a válečků na dvojchodém šroubu, u každého lana pneumatické nůžky pro nouzové přerušení a pásová brzda ovládaná pedálem a aktivovaná při ztrátě tahu v laně. Přípusť motoru ovládaná ruční pákou.
Na obrázku je naviják H4 medláneckého aeroklubu vyrobený v r 1988. S tímto krámem jsem odstartoval tisíce startů celkem bez problémů. Jediný problém byl s brzdami bubnů, které se neustále rozpadaly. Bez brzd jsou starty poměrně tristní záležitost, protože lano se pak správně neřádkuje, zato se neustále smyčkuje a sukuje, je potřeba neustále ho vytahovat a navíjet rukama. Taky se občas přetrhne. To pak nastoupí poměrně zajímavá procedura zapletení lana, kdy se jednotlivé prameny obou konců mezi sebe propletou tak šikovně, že vzikne pevný a kompaktní spoj, který nijak nevadí. Říká se, že takovýto spoj je pevnější než zbytek lana. Skutečně, nestalo se nikdy, že by se lano přerušilo v zápletu. Procedura startu větroně pomocí navijáku je poměrně zajímavá, doporučuju všem zajít se podívat na některé sportovní letiště. Naviják Herkules 4 díky motoru Tatra má velkou sílu, není žádný problém, aby 500 kg těžký větroň na pár metrech zrychlil z 0 na 100 za 5 sekund. Při startu se dává zpravidla plný plyn. Podmínkou je napnuté lano (měří zpravidla kolem kilometru), to vyžaduje dobrou spolupráci startéra a navijákaře, kteří se na vdálenost kolem kilometru dorozumívají většinou jen máváním terčem a barevnými světly. Dříve se ještě v případě nouze střílely světlice, to už však je zakázáno s ohledem na to, že navijákaři, rozzuření tím, že někdo v okamžiku startu vstoupil do dráhy (žádná legrace, ti lidé, co tam lezou, jsou fakt idioti - ocelové lano jedoucí rychlostí přes 100 km/h odřezává končetiny spolehlivě) stříleli světlice zpravidla po dotyčném kazisvětovi. Jestliže akcelerace větroně na zemi je pro navijákaře triviální (plný plyn a čekám), udržovat konstatní rychlost při stoupání (z kilometrové dráhy se stoupá do 300-400m méně než minutu) je hlavně věcí citu a zdrojem problémů méně zkušených navijákařů. Vyžaduje milimetrové pohyby s pákou přípusti, které je třeba dělat s ohledem na momentální rychlost větru, úhel stoupání letadla a jeho rychlost a též s ohledem na setrvačnost celé soustavy myslet trochu dopředu. Dorozumívání navijákaře s pilotem je také většinou pouze vizuální, pilot si může vyžádat přidat (zamáváním křídly) nebo ubrat (zavrtěním ocasem), je však věcí cti navijákaře, aby k podobným gestům nemuselo dojít. Navijákařem se stávají zpravidla jen hotoví piloti po přeškolení a přezkoušení inspektorem. Přezkoušení je jednak teoretické ze znalostí konstrukce, obsluhy a údržby navijáku (nejoblíbenější otázka přezkušujícího inspektora je, kudy se tam leje voda do chladiče) a jednak praktické, kdy pod dohledem inspektora adept navijákařské řehole předvede start dvoumístného celokovového i jednomístného laminátového větroně.
Příspěvek byl zeditován (30. 06. 2003 09:40)