Risane ještě aby jsi se kvůli mému nejapnému vtípku urážel, vím co si myslíš. Jen jsem chtěl obohatit takto pěkně rozjeté téma. ;-)

...zase se tady jen hádáte? O čem to tady je? Začnete se bavit o tom, v čem je lepší karbec než Mi, což sem patří, a pak se navzájem jen osočujete?

Začínal jsem na karbecu, na benzín i s LPG, jezdil jsem 2,3,4, 4MiL, T700 (jen hodně moc krátce). Pro někoho je 10tkm ročně hodně, pro mě to býval měsíční průměr. Teď je to jen 60-80 tisíc ročně. Každé auto znamenalo a znamená svým způsobem zážitek, který u jiného "běžného" auta hledám jen marně.

Výborně seřízený karbec je parádní, sytič je většinou mínus, ale někdy i plus. Motor má krásný bublavý zvuk. Dobré auto do každodenní nepohody, ale potřebuje standardní (někdy trošku větší) údržbu. Pravidelnou co 10-12tkm. Rukavice vozit s sebou.

Motor se vstřikováním. Sednu, nastartuji, jedu. Motor má "inteligentější", ale už ne tak "tatrovácký" zvuk. Auto pro každý den, minimální údržba (ruce si šofér nezašpiní). Pravidelná údržba co 30tkm. Jízdní vlastnosti perfektní. Oproti karbu je problém v tom, že pokud se tohle pokazí (ale proč by mělo???), tak to jen tak na cestě asi opravit nepůjde. Také v zimě, pokud chcípnou baterie, tak to je neroztlačitelné. Karbec chytne "na metru".

Jsem rád, že vlastním karbec. Jsem spokojený, že jezdím s MiL.

60-80 tisíc je dnes už výjimečně vysoký roční průměr, tolik já nenajedu se všemi svými tatrovkami za několik let. Už jsou to spíš auta na parádu a na občasné ježdění a tak to bere čím dál víc lidí. Proč by se mělo něco pokazit na karburátoru? Že bych to musel nechávat každých 10 tis. km seřizovat, s tím taky moc nepočítám, ale stejně to už třeba taky nevyjde na každý rok...

Od Tomáše Petlacha to byl hezký příspěvek a konečně k věci.

Každých 10(12) tkm je potřeba vyměnit olej+filtr+svíčky. Pokud není v zásobě náhradní motor, to pak je možné jezdit bez výměny, až klekne. Pro mne to tedy znamenalo cca 7x ročně do servisu, oproti 2-3x nyní.

Na karbecu se nezkazí v podstatě nic. Občas se rozhodí, je dobré je zkontrolovat tak co 30tkm. Občas odejde benzínová pumpa. Někdy se karbec ucpe (svinstvo z nádrže). Každopádně je slabší, co se týká výdrže při delší jízdě velmi vysokou rychlostí. V tom je Mi lepší. Na druhé straně, co se pokazí na karbu, to se obvykle polepí na cestě. Když se pokazí Mi, tak stojí...

No, čtouce právě pokyny ze servisního sešitu zázračné T700, co že se má dělat každých 30.000 km aby to alespoň chvíli jezdilo, myslím, že podstatně levněji vyjde raději 3 x častěji servis karbecu :-D
Ale toto mé zjištění samozřejmě nemění nic na tom, že T613 se vstřikovacími motory (lhostejno jakých typů či provedení od613-4Mi po 613-4Mi T700 M97) jsou prostě do dnešníhou hektického provozu vozy jednoznačně více vhodné než jejich "karburátorové" sestřičky. A tím provozem nemyslím účast na dvou-třech srazech v roce,, nebo vžlet pro vajíčka a na chalupu, ale celkem normální provozování vozu. Jenom se jich nemělo vyrobit pár desítek nikdy nedoladěných prototypů (což je jeden důvodů, proč když šmelináři s auty slyší "Mi", hned přihazují jeden řád k prodejní ceně), ale množství alespoň srovnatelné s karburátorovou produkcí - jinými slovy - ty palety "věcí" z Motor/Jikov měla fabrika odvézt do šrotu už někdy v roce 1988, zajet přes kopec do Mnichova k Boschům či na druhou stranu k Magneti-Marelli a vše by dopadlo úplně jinak.

Svíčky u i-motoru určitě nebudou třikrát zázračnější, nevidím důvod je měnit třikrát častěji... Stejně tak ten olej, když jde jen o tohle, tak do karburátorového motoru taky naliju 0W40 a měním po 30000 km. Jiný rozdíl v údržbě těch motorů snad už není. Samozřejmě, na dva karburátory už dneska v servisech koukají jako na zjevení...

Já myslel, ře koukají jako na zjevení, když vidí Tatru vůbec.

Jen počkejte, až vyroste nová generace automechaniků.

Nestraš! Ještě další? Už teďka s těma šroubkama neumí kroutit skoro nikdo...

Mno, kroutit s nima právě umějí všichni :-) Ale zakroutit a odkroutit tak, aby se ty karby nehádaly, aby auto zabíralo odspodu, na 2200 otáčkách ani nepoškublo, jelo a přitom nebralo 20 na 100... Nepotřebuju ani všechny prsty jedné ruky, abych sečetl lidi, kteří tohle opravdu umějí seřídit. Je jich méně než málo. A někde shánět je, někdy se i doprošovat... Navíc, klasická výmluva, když auto škube-blbě seřízené karburátory. Když je to OK na benzín, tak pak zase jet někam, kde mi seřídí LPG (pokud v autě je)...

Oba typy aut jsou fajn. Když fungují. Když je to od začátku kazové, tak se to málokdy podaří usměrnit. Když je to od začátku držák, obvykle držákem zůstane...

A propo, když už se tady místy haní staré tatry, obvykle s astronomickými čísly na ukazateli počtu ujetých kilometrů... Tuhle jsem byl svědkem toho, jak si koupili ve středu zcela novou oktávku 4x4. V pondělí následujícího týdne ji do servisu dotáhli a dotlačili, protože jim umřela na cestě. Kdo z vás tohle zažil u nové T613 či T700?

len tak pre zaujmavost, kolko je tých Mi-čiek?

Tomáš Petlach: Nové tatry se prý reklamovali dost...

marek: asi 250

No souhlasím karburartorovy tandem seřídit je kumšt...znam lidi kteří sou v tom mistři......

Já taky. Maximálně na třetí pokus jim to vždycky vyjde...

Další důvod odvézt ty karburátory do šrotu!.

Tak jsem si pročetl tohle vlákno za poslední dobu a chvílema se docela válel smíchy... ;)

Ale k tématu.

"Mi" je do dnešního provozu na seriozní ježdění prostě lepší. Lepší tah, vyšší výkon, menší spotřeba, lepší emise (teoreticky, mluvím o autech, která jsou v pořádku) a možnost instalace displeje, na kterém vidím, jak moc mi to autí papinká. Nevýhody: cena a odtah při poruše.

Kouzlo karburátoru: prostě dojede, i když se vysype něco relativně podstatného (třeba jedna strana válců) + nízká pořizovací cena + možnost LPG (snadná) + supr zvuk + levnější údržba (relativně, vzhledem k ceně ND) + zručný jedinec znalý práce se šroubovákem to s trochou štěstí seřídí "doma" maximálně na třetí pokus. Nevýhody: nelze se stát členem "Mi-klubu".

Ale vůbec ne! Od té doby už tisíce kilometrů fungují skvěle. Ale to máš tak, když tady u nás loni seřizovali tu stříbrnou, tak jim asi nedošlo, že by bylo vhodné ten sytič zatáhnout úplně, takže ve výsledku to ani po zahřátí vůbec nedrželo volnoběh, z čehož jsem měl při každém vyšlápnutí spojky velkou radost, napodruhé z toho zase pro změnu udělali šestiválec - vyrvali vedle sebe dvě koncovky na svíčkách a ještě svalovali vinu na bezbranné skoro nové víčko rozdělovače a aby to aspoň nějak běželo, tak asi nastavili podstatně bohatší směs. Jenomže jakmile se z toho doma stal zase V8, hned jsem měl volnoběžné otáčky přes 1100, no a napotřetí jim to prostě už konečně vyšlo, nic neškube, jezdí to za 10, no prostě paráda.

Jedničku s podstatně vyběhanějšími EDSR zvládli napoprvé...

no tak teda ze by novy karburatorovy motor mel menší tah o tom tedy budu docela polemiziovat,a doma bez testeru to neseřídis na čisto ani omylem a na potřetí :-) tak na tak dlouho me to nikdy nikdo nedelal.....asi tady mame lepsí odborníky...

600: Ty chceš polemizovat s výkonovou charakteristikou motoru? Co ti chudinka udělala?

Ano 600, i 12 let starý vstřikový motor to kdykoli nandá novému karburátorovému. O tom netřeba polemizovat. Stačí si je oba změřit na brzdě, zejména v parametru měrné spotřeby paliva budou údaje poměrně zajímavé, pokud se budeš snažit prolít karburátorový motor takovým kvantem benzínu, aby jsi se přiblížil byť základní "chudé" charakteristice motoru "i". Motory se totiž objetivně neporovnávají a neměří zamontované ve dvou různých autech různého stupně opotřebení, různých stálých převodů a různých převodových skříní :-D. Pěkně vyndat, přišroubovat na setrvačník brzdy a hurá. Zkoušky mohu zajistit, kdo se hlásí že poskytne k měření motor dejme tomu 613-4KAT (nebo 613-3,m jsou kromě katů prakticky sejné) a 613-4KATi?

radek: já mohu poskytnout jeden KATi :-D Řekl bych, že nějaký rozdíl proti karburátoru by tam být mohl vidět... ;-)

Radku, já ti jeden karburátový motor na měření rád svěřím (bude-li nedestrukční). Teď kdo má "ičko"? :-)

ladis: nauč se číst - já. ;-)

JJ: No jo :-(. Mě raní vstávání nedělá dobře.

těch 800 Kubíků se taky ve výsledku zúčtuje..

To není fér... :-(

Tak karburátorový máme, teď ještě standartní 3495 ccm "i", pokud možno s GEMSEM (zužitkujeme reakční čas na potenciometr škrtící klapky pro zápis poznámek do grafu :-D). Jirkův 4,36 pak může měření obohatit, ale na srovnání to chce stejné motory.

No když stejné, tak by to chtělo oba čtverkové. Jeden "i" a druhý "bez i"... :-D

Pro účely brzdění ohledně zjištění měrných spotřeb a výkonu není mezi vlastními motory E1/I a 613-4 žádného rozdílu. Máš ale pravdu v tom, že ten karburátorový běl by měl být taky s katama, které se na charakteristice zákonitě podepisují. A nebo to odbrzdit bez tlumičů s náhradními výfukovými svody, ale kdo tam s tím má vydržet? :-D